Autoteollisuuden nopean kehityksen myötä polttoainetaloutta ja päästöstandardeja koskevat vaatimukset ovat yhä tiukempia. Yhä useampia järjestelmiä sovelletaan autoihin, kuten imu- / pakokaasujen hallintajärjestelmä, polttoainehöyrynhallintajärjestelmä, jarruvoiman avustinjärjestelmä, dieselhiukkasten suodatusjärjestelmä ja niin edelleen. Kaikkien näiden järjestelmien on määritettävä järjestelmän tila ja seuraava toiminta paineanturin nopeasti ja tarkasti saamien painetietojen perusteella.
1. Imu- / loppukaasun hallintajärjestelmä
Automoottorin hallintajärjestelmän on ruiskutettava sopiva määrä polttoainetta sylinteriin sopivana ajankohtana, jotta polttoaine palaa täydellisesti ja tehokkaasti, saavuttaa paras palamistehokkuus ja vähentää saastumista. Moottorinjohtaja' ECU tekee päätöksiä useiden anturisignaalien perusteella, kuten kampiakselin asento, nokka-akselin asento, ilmavirta, imusarjan lämpötila, imusarjan paine jne. Imusarjan paineanturi on paineanturi, joka toimii absoluuttisen paineen tilassa. ECU laskee ruiskutettavan polttoaineen määrän painesignaalin mukaan, jotta palamisprosessissa voidaan saavuttaa optimaalinen ilman ja polttoaineen suhde.
NOx-päästöjen vähentämiseksi joissakin ajoneuvoissa on EGR (Exhaust Gas Recirculation) -järjestelmät. EGR-järjestelmä tuo pienen määrän pakokaasua imusarjaan. Pakokaasun inertian vuoksi palamisprosessi viivästyy. Palamisnopeus hidastuu, maksimipolttolämpötila laskee ja paineenmuodostusprosessi palotilassa hidastuu, mikä vähentää typpioksidien muodostumista. Pakokaasujen korkeiden lämpötilojen ja erilaisten syövyttävien aineiden läsnäolon vuoksi EGR-järjestelmillä varustetut ajoneuvot edellyttävät korkeampaa väliaineyhteensopivuutta imusarjapaine-antureille.
2. Polttoainehöyrynhallintajärjestelmä
Koska polttoöljyn haihtuminen on yksi tärkeimmistä hiili- ja vetypäästöjen syistä, autojen polttoainehöyryn säätäminen on pakollista joissakin Yhdysvaltojen osavaltioissa. Tankkaamalla autoa huoltoasemalla polttoainehöyry vapautuu suoraan ilmakehään, mikä on paitsi ympäristöystävällistä myös polttoaineen tuhlausta. Polttoainehöyrynhallintajärjestelmällä varustetun ajoneuvon öljysäiliön höyry tulee aktiivihiilisäiliöön putkilinjan läpi erotusventtiilin kautta. Aktiivihiilisäiliössä oleva aktiivihiili on huokoista ja sillä on suuri pinta-ala, joka voi absorboida suuren määrän polttoainehöyrymolekyylejä. Aktiivihiilisäiliö on kytketty moottorin imusarjaan, kun moottori käy imuiskun aikana, männän liike saa imusarjan aikaansaamaan matalan paineen, matalapaineisen imun imusarjassa, ilman kulun aktiivihiilisäiliön läpi, aktiivihiilen adsorption polttoainesäiliön höyrymolekyylit moottorin palamiseen, tekevät siitä aktiivihiilisäiliön adsorptiokyvyn täysimääräisen aktiivihiilen palauttamisen avulla. Polttoainehöyrynhallintajärjestelmässä tarvitaan mikropaineanturia (mittaripainetila) sen havaitsemiseksi, onko polttoainehöyryä vuotanut.
3. Jarrujärjestelmä
Tyhjiöjarrutehostin on tyhjiöavusteisen servojarrujärjestelmän ydin. Se käyttää moottorin imusarjan alipainetta ja ilmakehän paine-eroa jarrutuksen helpottamiseksi. Kun jarrua ei paineta alas, kammion kalvonerotin yhdistää alipainetehostimen kaksi kammiota tyhjiön takaiskuventtiilin kautta moottorin imusarjaan. Molemmat kammiot ovat tyhjiössä. Kun jarrupoljin astuu päälle, ilmakammion kalvokalvo liikkuu, ilmaventtiili avataan ja tyhjiöventtiili suljetaan. Ilmakammion etukammio on tyhjiö, ja takakammio on kytketty ilmakehään. Kahden ontelon välinen paine-ero vaikuttaa kammion kalvoon, mikä vastaa jarrutusjarrutusvoiman kasvua. Jarrutusvoima välitetään jarrupääsylinteriin jarrupääsylinterin työntötangon kautta jarrutustoiminnon toteuttamiseksi.
Jos jarruvoimajärjestelmä näyttää ilmavuodon ilmentymältä, ilmakammion etu- ja takaosan välinen paine-ero on hyvin pieni tai jopa häviää jarrutettaessa, jarruvoiman vika, mikä johtaa pidempään matkaan, jarrutusvaikeuksiin jne. Lisäksi suoran polttoaineen ruiskutusjärjestelmän ja start-stop-järjestelmän asennus vähentää imusarjan tyhjiöastetta, joten on tarpeen asentaa tyhjiöpumppu tyhjiölähteen aikaansaamiseksi jarrutehon apujärjestelmän vaatimusten täyttämiseksi. Molemmissa tapauksissa on tarpeen lisätä paineanturi, jotta voidaan tarkkailla, onko paine-ero etu- ja takakammion välillä asianmukainen, aktivoida vastaava varoitusjärjestelmä ilmavuodon sattuessa ja ilmoittaa ECU: lle alipainepumpun aktivoimiseksi järjestä ylimääräinen tyhjiö, jos tyhjiö on riittämätön.
4. Diesel-pakosuodatinjärjestelmä
Dieselmoottoreiden fyysisten ominaisuuksien, niiden pakokaasun lisäksi hiilimonoksidin, hiilivetyjen, typpioksidien ja joidenkin pienten hiukkasten lisäksi nämä hiukkaset ovat mustan savun pääasiallinen syy. Päästövaatimusten täyttämiseksi ja ympäristön pilaantumisen vähentämiseksi yhä useammat dieselmoottorit on varustettu dieselhiukkassuodattimella (DPF). Kun dieselmoottorin palamisen tuottama pakokaasu kulkee dieselpartikkelisuodattimen läpi, suodattimen huokoinen järjestelmä sieppaa siinä olevat hiukkaset. Kun dieselpolttoaineen pakokaasupäästöjä kertyy edelleen suodattimeen, suodatin kyllästyy tai jopa tukkeutuu, joten suodatin on regeneroitava. Paine-eroanturia käytetään havaitsemaan paine-ero suodattimen tulo- ja poistoaukon välillä. Kun paine-ero on suurempi kuin asetettu kynnys, suodattimen katsotaan saavuttavan kylläisyyden. ECU-ohjaus nostaa moottorin lämpötilaa, ja moottori päästää korkean lämpötilan pakokaasua suodattimeen varastoitujen hiukkasten polttamiseksi ja siten suodattimen regeneroinnin loppuun. Koska pakokaasun lämpötila on korkea ja sisältää erilaisia syövyttäviä kaasuja ja hiukkasia, on otettava huomioon keskisuuren yhteensopivuuden kysymys.
5. Maakaasulla / nestekaasulla toimivat järjestelmät
Suhteellisen halvan hinnan, alhaisen pakokaasupäästöjen, turvallisuuden ja luotettavuuden sekä ajoneuvon helpon muokkaamisen vuoksi maakaasua / nestekaasua (LPG) käytetään yhä enemmän polttoaineena joissakin maakaasua / nestekaasua tuottavissa maissa ja alueilla. Erityinen maakaasu / nesteytetty maaöljy (LPG) -yksikkö lisätään muodostamaan GG-hinta; säilyttäen samalla ajoneuvon alkuperäisen polttoainejärjestelmän. Paineistettu maakaasu / nesteytetty maaöljykaasu varastoidaan sylinteriin, ja sylinterissä oleva korkeapainekaasu lähetetään polttokammioon paineenalennusventtiilin ja paineensäätimen kautta sekoitettavaksi kokonaan ilman kanssa ja poltettavaksi ajoneuvon virran saamiseksi. Ilman polttoainesuhdetta voidaan hallita paremmin seuraamalla kaasun ja imuputken ilman painetta kahden paineanturin kautta parhaan palamistilan saavuttamiseksi, polttoainetalouden parantamiseksi ja saastumisen vähentämiseksi.
